Un curso de conducción nunca está de más para aprender técnicas de conducción que antes no sabías o que ignorabas su importancia. Como en cualquier disciplina del deporte, los buenos resultados y el máximo rendimiento, se obtienen con el conocimiento, la práctica y el sacrificio.
Especialmente en la categoría de la velocidad, da igual lo bueno o lo rápido que seas. Siempre hay una mejora oculta en la misma curva en la que estas ahora, que puedas aprovechar en la vuelta siguiente.
En esta página te ensañamos todos los conceptos técnicos necesarios para que tu rendimiento en un kart sea el mejor posible.
Aprenderás desde lo más básico hasta conceptos técnicos más avanzados que te ayudarán a conseguir esas décimas por vuelta de gran valor. Así maximizarás tu potencial a manos de cualquier kart.
Como hemos mencionado anteriormente, la práctica constante es el camino a la perfección, aquí te exponemos el conocimiento.
¿ES LA PRIMERA VEZ QUE CONDUCES UN KART?
No te preocupes, alguna vez tiene que ser la primera vez… Nadie nace sabiendo.
La conducción en un kart es muy sencilla; El pedal de la derecha es el acelerador y el izquierdo es el freno.
El volante puede notarse muy duro al principio. Esto se debe a la sencillez del mecanismo de la dirección y al escaso radio de giro. Con el tiempo notarás que apenas hay que girar el volante, solo para hacer ligeras correcciones. Cuanto menos mejor.
Tus primeras vueltas deben ser una toma de contacto. Familiarízate con el kart y con el circuito. A tu ritmo. Olvídate de los tiempos, de los demás participantes de la sesión, el público asistente o cualquier otra distracción. Céntrate en llegar a estar cómodo con el coche, totalmente bajo control y sin la necesidad de ir rápido.
CURVAS DE UN CIRCUITO
Ahora entramos en los conceptos técnicos…
Como objetivo principal en una curva, entendemos que la intención principal es perder el mínimo tiempo en ellas. Por lo que intentaremos entrar en la mayoría de curvas lo más rápido posible… ERROR.
En la proporción completa de la trazada de un circuito, por lo general, hay más metros de recorrido de rectas que de curvas. Debido a este motivo la prioridad debe ser, además de pasar rápido por las curvas, alcanzar la mayor velocidad posible en las siguientes rectas.
Por este principio básico, en la gestión de una curva, además de perder el menor tiempo posible, debemos tener como objetivo salir de ella con la mayor velocidad posible, para ir bajando el crono mientras vamos con el pié del acelerador a fondo en la recta.
GEOMETRÍA DE UNA CURVA
Existen 3 pasos principales para gestionar una curva, la frenada, el paso por curva y la aceleración. Para ello, deberemos aprovechar toda la anchura posible de la pista, intentando que la trazada sea lo más recta posible.
Esto lo podremos conseguir, en una curva a derechas por ejemplo, frenando en el lado izquierdo de la pista, entrando al interior de la curva, a lo que se le domina ápice, para luego empezar a acelerar y salir de ella de nuevo por el lado izquierdo.
Geometría de una curva.
Gestión de una curva.
TRAZADA IDEAL DE UNA CURVA
Como hemos explicado al principio de este apartado, lo que buscamos principalmente es tener mayor velocidad en las rectas para bajar los tiempos por vuelta. Para conseguirlo, debemos retrasar ligeramente el ápice, y por consiguiente, acelerar antes en la curva para salir más rápido de ellas. Esto ocasiona que la velocidad mínima que permite el kart en una curva, es ligeramente menor, pero conseguimos salir con mayor velocidad de ellas.
LÍMITE DE ADHERENCIA DE NEUMÁTICOS
¿Te gusta derrapar verdad? ¡Es emocionante! Pues siento decirte que esto no funciona para ir rápido…
La estructura de cualquier neumático ha sido creada para deformarse, no para deslizar con el asfalto. Cuando un neumático desliza, significa que ha sobrepasado sus límites de agarre con la superficie.
La intención debe ser llegar a ese límite sin sobrepasarlo. En el momento en el que se sobrepasa ese límite, además de perder tiempo, no tendremos el control absoluto de la única toma de contacto que tenemos con la superficie. Es muy importante.
Cabe destacar, que la estructura de un kart, es decir, el chasis, ha sido creado para que exista una torsión del mismo para conseguir un mayor agarre en las curvas. El objetivo es conseguir que en una curva trabaje el chasis, al límite que permitan los neumáticos.
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN EN LA FRENADA
Teniendo en cuenta el apartado anterior, debemos aplicar una fuerza de frenado proporcional al límite de adherencia que permitan los neumáticos. Esto quiere decir que al hacer presión al freno para reducir la velocidad, en este caso con el eje trasero en los karts, debe realizarse en un punto en que las ruedas traseras giren a una velocidad menor a la que vamos en ese momento. Esta gestión debe realizarse sin mantener el deslizamiento de las ruedas en el mismo punto, para que no se sobre-calienten y por consiguiente perdamos adherencia en la frenada.
Poniendo como ejemplo que los neumáticos traseros soportan la fuerza de 1G antes de su límite de adherencia, debemos intentar acercarnos sin sobrepasarlo, para progresivamente, ya en curva, ir soltandolo el pedal del freno para acelerar gradualmente. Esta es la única manera de equilibrar las fuerzas centrífugas, ocasionadas por el kart por la intención de ir recto en la curva.
REPARTO DE PESOS Y FUERZAS CENTRÍFUGAS
Un principio básico de la física, es que si un objeto va a una velocidad, siempre va a seguir su misma trayectoria si no hay fuerza que lo interrumpa. Nuestro objetivo es gestionar esa fuerza que interrumpe esa trayectoria.
Para conseguir que esa interrupción esté bajo control, y por supuesto sea en el menor tiempo posible, debe ser, aunque te sorprenda, lo más suave posible.
Hay que darle tiempo a que la gravedad, al efecto centrífugo, a la mecánica y a la adherencia de los neumáticos a que soporten las fuerzas que le pedimos.
Para hacerlo más simple, imagina un péndulo sobre tí cuando estés en tu vuelta rápida.
En una curva, por ejemplo a derechas, el peso debe pasar de una manera fluida a la parte delantera en la frenada, luego a las ruedas izquierdas en el ápice, para pasar hacia atrás en la aceleración.
Una vuelta con movimientos erráticos, bruscos y rápidos, solo van a ocasionar inestabilidad en las físicas que soporta tu kart. El péndulo, o las fuerzas que equilibran los movimientos de tu kart, no estarán preparados cuando ejecutes el movimiento si lo realizas demasiado rápido. En cambio, si tus movimientos son suaves, definidos, prolongados y bien enlazados, te van a recompensar con un mayor rendimiento en las fisicas a tu disposición. Si el péndulo sobre ti se mueve con mas fluidez, te va a proporcionar una capacidad mayor de rendimiento en tus movimientos.
EFECTO SUBVIRAJE
Este efecto se produce cuando el eje de dirección tiene un grado de giro mayor a lo que gira el kart.
El motivo puede deberse a un desgaste mayor de los neumáticos delanteros que los traseros, defecto en el chasis, conducción en lluvia, o como suele suceder en cualquiera de los casos, un defecto en la conducción al girar demasiado rápido sin equilibrar el peso en el tren delantero.
Para solucionarlo, se debe reaccionar soltando el acelerador o incluso frenando para conseguir repartir el peso de la inercia al tren delantero, para que los neumáticos delanteros adquieran la adherencia suficiente, al mismo tiempo que se coloca el radio de giro del volante a su posición de virage óptima en la curva.
Un reparto de peso excesivo en el tren delantero también puede ocasionar este problema, por lo que la solución sería a la inversa, habría que acelerar o soltar el freno gradualmente (en caso de que sea con un kart con freno delantero). Al mismo tiempo hay que colocar el radio de giro del volante a la posición correcta.
EFECTO SOBREVIRAJE
Normalmente cuando se entra a una velocidad excesiva en una curva, se tiende a girar más para intentar que el kart entre en su trazada idónea para no salirnos de pista.
Esto ocasiona que no exista el agarre suficiente por la alta velocidad, por lo que el kart tiende a deslizar del tren no direccional, el trasero.
También puede deberse a un desgaste de los neumáticos traseros, conducción en lluvia, exceso de presión de frenado (al frenar del tren trasero) o a irreguralidades de la pista.
Para solventar esta situación, deberemos equilibrar el comportamiento girando hacia el mismo lado al que está sobreviriando el kart, al mismo tiempo que se suelta el acelerador gradualmente.
VIRAJE ÓPTIMO
Un comportamiento en curva correcto, es cuando el tren delantero y el trasero se encuentran en equilibrio en el viraje.
POSTURA DE CONDUCCIÓN
No hay mayor importancia en este aspecto que el estar cómodo en el kart, porque tú, ¡si tú!, eres quien maneja ese kart. Pero puede que a los 10 minutos ese kart pueda contigo…
El hecho de ir en tensión, rígido y con esfuerzo todo el tiempo, va a ocasionar a que todos los esfuerzos de las irregularidades del asfalto y de las físicas aplicadas, pasen a tus músculos, y por consiguiente conseguirás una fatiga innecesaria.
Hay carreras de resistencia de larga duración en las que un piloto esta a máximo rendimiento durante 2 horas (la capacidad del depósito de combustible), ¡pero puede que más!. ¿Como puede conseguirlo? Te explicamos como… CON LA POSTURA DE CONDUCCIÓN CORRECTA.
Como hemos mencionado anteriormente, la suavidad, el equilibrio y la definición en tu conducción, te van a recompensar con movimientos y esfuerzos que sobran. Da prioridad antes de salir a pista a tu postura de brazos y piernas con el volante y pedales. Tienes que estar cómodo/a simplemente sentado en el kart.
Ya en pista, el simple hecho de agarrar con fuerza tu volante durante toda tu vuelta, va a ocasionar que toda las irregularidades del asfalto pasen a tus músculos. No queremos eso. Mantén un pulso firme en tu volante, lo justo para leer el comportamiento de la sensibilidad del kart, pero en las rectas, relájate…
Tus manos deben estar verticalmente en paralelo en el volante, para que cuando gires hagas el menor movimiento posible. Las piernas deben estar ligeramente flexionadas haciendo un contacto ligero con los pedales, con la fuerza justa. Por mucho que te esfuerces en pisar muy fuerte el acelerador o el freno, el kart no va a correr o frenar más… Relájate. Lo que necesitas son movimientos precisos, no movimientos con fuerza.
Cada movimiento que hagas con tu cuerpo con la adrenalina arriba y con la tensión de ir rápido, sin darte cuenta estás multiplicando la fatiga de tus músculos, por lo que tu resistencia en el coche disminuye vuelta a vuelta. Es exactamente igual que levantar pesas repetidamente en un gimnasio, llegará un momento que no puedas realizar más repeticiones por el cansancio. Hay que evitar esto si quieres estar muchas vueltas en pista a una alta velocidad. Además, con la fuerza bruta y los movimiento erráticos no aprovechas la precisión disponible que el kart te puede dar. Para ir rápido hay que ir tranquilo.
OTROS PARTICIPANTES DE LA SESIÓN
Puede parecer irrelevante mencionar este aspecto tras haber mencionado las cualidades necesarias en uno mismo en este curso de conducción. Pero los demás participantes siempre son la referencia…
Cuando estas rodando en pista detrás de un piloto, ya sea más rápido o más lento que tú, nunca debes enfocar tu atención en él. Te aconsejo que vuelvas a leer esta última afirmación. Valora su rendimiento para adaptar tu conducción tras él. Tu atención siempre debe de estar en la pista. Si es mas lento, adelanta cuanto antes. Eso si… sin perjudicarlo. Va a su ritmo, no lo juzgues… Tómatelo con calma y no lo pongas en peligro. Si es más rápido que tú, ¡Aprovéchate de él, síguelo y copia sus trazadas! ¡Es la manera más rápida de aprender a bajar tus tiempos!
DUELO CON OTROS PARTICIPANTES
Es fácil de predecir el movimiento de otros participantes cuando ruedan al mismo ritmo que tu. Aunque esto no siempre es así. Calcula tus riesgos.
En una sesión de entrenamientos o clasificación, es mejor rodar solo o tras el rebufo de un piloto más rápido. Si no es así y ruedas junto a otro piloto que te perjudica, adelanta o aborta la vuelta. Busca estar cómodo.
En carrera, adelanta cuanto antes, pero siempre valorando tu gestión de carrera antes de tomar decisiones, sin tomar riesgos innecesarios. En una carrera rápida o Sprint, te interesa ganar posiciones rápidamente. Pero en una carrera de resistencia de larga duración, cada décima por vuelta que pierdas en una maniobra, supondrá la diferencia. Siempre tienes que tener en cuenta que cualquier batalla con rivales que tengas en carrera, será una ventaja para las posiciones que te siguen. A veces es mejor dejar pasar a un rival más rápido para distanciarte de los de atrás, y atacar a las posiciones de delante.
EFECTO REBUFO
Al alcanzar cierta velocidad, la densidad del aire crea una resistencia de frenado.
Al conducir detrás de un piloto en recta cerca de él, existe una aspiración de aire provocada por su resistencia al aire que hace que nosotros no la tengamos, por lo que podremos aprovecharnos de ello.
En teoría, a una velocidad de más de 40 o 50 kilómetros por hora, si estamos a menos de medio segundo de él, podremos notarlo. A mayor velocidad, mayor aspiración. Por lo que para poder alcanzar su posición, tendremos que aprovechar su aspiración el máximo tiempo posible para ganar más velocidad para poder adelantarlo.
La técnica es avanzar detrás del rival todo el tiempo que sea posible, hasta que alcancemos su posición, y colocarnos en su paralelo interior en la curva para adelantarlo en la frenada.
BLOQUEAR EL ADELANTAMIENTO DE UN RIVAL EN CARRERA
Existe una falsa creencia de que lo correcto es que cuando un perseguidor nos quiere ganar la posición con el rebufo, hay que bloquearlo cerrándole el paso en la recta antes de llegar a la frenada… ERROR.
Como hemos explicado anteriormente, cada maniobra que perjudique el tiempo total de nuestro recorrido en pista, va a provocar que perdamos tiempo.
Mira hacia delante.
Ningún piloto podrá adelantarte si la atención esta enfocada conducir rápido con los pasos anteriormente descritos. Si vamos concentrados conduciendo al límite, él tendrá que sobrepasarlos.
Si él ya ha iniciado su maniobra hasta el punto que nos obliga a modificar la nuestra, déjalo pasar y no pierdas tiempo. Ataca en la siguiente curva. Él ha sido más rápido que tú en esta curva.
Si por casualidad aún no has entendido el motivo de este apartado, te lo resumo… Tu objetivo no es bloquear, tapar, cerrar o perjudicar a tu perseguidor, tu objetivo es ser más rápido. No mires atrás.
Esta explicación puede caer en discrepancia si nos encontramos en la/s última/s vuelta/s de una carrera, en la que podremos tener un perseguidor muy cerca dispuesto a adelantar. Aquí entra la perspicacia de bloquear la maniobra de adelantamiento de un rival. La atención debe centrarse encarecidamente en realizar la trazada óptima, teniendo en cuenta que la maniobra de adelantamiento del rival, se va a realizar en la frenada.
Para evitarlo, se debe realizar la gestión de frenado, en una curva a derechas como ejemplo, en una posición de la anchura del asfalto ligeramente desplazada hacia el centro del trazado. De esta manera, obligamos al perseguidor a tener que cerrarse demasiado en la frenada, ocupar la parte exterior de la gestión de frenado o incluso a abortar la maniobra soltando el acelerador o frenando antes para no salirse de pista.
EFECTO MULTIPLICATIVO
En ocasiones, principalmente en los inicios de carrera, existen multitud de participantes en las gestiones de frenado y paso por curva en la primera vuelta. La manera de gestionar esta situación es SIEMPRE CON CALMA Y ATENTO/A. Cubrir los espacios hábiles en las primeras curvas es primordial, pero también es lo más peligroso. Hay que tomar las decisiones en milésimas de segundo. Pero hay que tener en cuenta que en estas situaciones, HAY MUCHO QUE PERDER Y POCO QUE GANAR.
Cuando un coche frena, el coche que le sigue frena un poco antes, el anterior frena más pronto aún, y 15 o 20 coches más atrás, pueden llegar a detenerse por completo. Esto también pasa con los coches de calle en un atasco.
Hay que tener en cuenta que cuanto más atrás estemos en el pelotón, más tendremos que frenar para no colisionar con el coche de delante.
Obviamente en una carrera Sprint, es decir, una carrera rápida, una buena posición en la salida va a facilitar las cosas.
En una carrera de larga duración, el ritmo del piloto, las decisiones de equipo y/o los acontecimientos durante el evento, es lo que define el resultados de la carrera.
En resumen, adelanta en las salidas solo cuando lo tengas claro. No te arriesgues sin convicción.
CONCENTRACIÓN
Entramos en una característica mas psicológica que técnica. Todos los conceptos anteriormente descritos deben ser interiorizados naturalmente. La capacidad de decisión debe ser subconsciente, no consciente, eso haría perder tiempo.
Cuando vamos en nuestro coche de calle en primera, sabemos cuando meter segunda, luego tercera, reducir y poner el intermitente para girar. Y no pensamos en ello. Solo lo hacemos porque esos movimientos están interiorizados.
A la hora de realizar una vuelta rápida con un kart, la visión del piloto debe ser clara; donde miro, entra el coche, y punto.
Es una paradoja que muchos pilotos rápidos afirman que sus vueltas más rápidas, han sido en las que iban más confiados y más tranquilos, sin prestar atención al tiempo.
A la hora de tomar decisiones racionales, debemos pensar en las opciones y en las repercusiones. Una decisión subconsciente se realiza sin analizar la situación. Esto solo se puede llevar a cabo correctamente si existe una naturalidad y confianza en la concentración actual. Si aún no has llegado a tener una naturalidad y confianza suficiente como para tomar decisiones en situaciones rápidas, te falta práctica o concentración.
La definición de concentración, es enfocar o dirigir tu atención.
CAPACIDAD DE ADAPTACIÓN
Es posible que al ponerte a los mandos de un kart, ya sea de alquiler, propio o del equipo, existan irregularidades o defectos que afecten a tu conducción.
En la mayoría de las ocasiones que te subas a un kart en las ocasiones más importantes, es mayormente probable que esto suceda. Sencillamente porque es imposible que todo esté perfecto siempre en el mejor momento. Ahí entras tú. Es importante que sepas adaptar tus habilidades a las adversidades. Un buen piloto no puede definirse porque todo sea perfecto siempre a su alrededor. Eso no depende de ti.
Un buen piloto se define porque sabe adaptarse a su entorno, independientemente de las adversidades que existan. Esto no quiere decir que conduzcas con cualquier cosa. Si supone un peligro para ti o los demás participantes, arregla el kart, cámbialo o retírate. Si la situación es que el kart te parece lento por cualquier motivo y no hay más remedio, olvídate del problema. Adáptate y sácale lo mejor. En muchas ocasiones descubrirás que la irregularidad no era para tanto si sabes aprovechar las carencias y las virtudes.
DISCIPLINA Y ACTITUD
A veces lo que te saca de tu hilo de concentración no es el comportamiento del coche en el que vas.
Otras situaciones ajenas a ti, como el comportamiento o maniobra de otro piloto, la frustración de una decisión de carrera que no te parece bien, el clima, el cansancio, la presión del piloto que te sigue, la presión por seguir a otro más rápido, querer adelantar y no poder o simplemente que vayas pensando en otras cosas que no vienen a cuento.
Esto puede frustrar tus capacidades al volante. Y esto pasa porque no estas en lo que tienes que estar en ese momento. Conducir concentrado y cómodo. Engáñate a ti mismo si hace falta. Cuando se conduce concentrado no puedes frustrarte ni mirar atrás para ver si te siguen. Ve a lo tuyo. Evita comportamientos como levantar las manos por tu enfado, intentar comunicarte con otros pilotos en pista, con el equipo en el muro o maldecirte a ti o los demás mientras conduces por un fallo o cualquier motivo. Concéntrate en conducir rápido, nada más.
CONDUCCIÓN EN LLUVIA
Con la pista húmeda o mojada, se pierde casi por completo la adherencia de los neumáticos con el asfalto.
Los efectos de subviraje, sobreviraje y/o bloqueo en las frenadas, se multiplican considerablemente.
Los movimientos deben ser mucho más suaves, prolongados y con mayor antelación.
El balance del kart se vuelve más delicado e impredecible. Es clave en esta situación llevar un control de reparto de pesos efectivo para conducir el kart de manera rápida y eficiente.
En condiciones de lluvia o pista húmeda, la trazada ideal varía en comparación con el asfalto seco.
En las curvas, generalmente, existe un peralte, una leve inclinación a favor de la curva para mejorar el agarre. Lógicamente el agua en la superficie siempre va a ir al lugar más bajo, por lo que en el exterior de la pista en la curva habrá menos humedad que en el interior. A esto hay que sumarle los restos de neumáticos en la trazada habitual de la pista. Esto afecta debido a que son restos de neumáticos incrustados en el asfalto en la linea óptima de la curva, que impiden que drene el agua por la superficie.
Parece tentador al entrar en una curva ver todo ese espacio libre en el interior de la curva, pero es la linea más peligrosa. Si intentas adelantar en lluvia por la trazada ideal, el kart no va a tener suficiente adherencia y harás un trompo o salida de pista. Trazar por el interior de una curva en lluvia solo funciona en algunas curvas con pianos interiores pronunciados, debido a que al pisarlos el kart se estabiliza, pero hay que tener mucho más tacto con el acelerador al salir de ellas.
HE LLEGADO AL FINAL DEL ARTÍCULO DE TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN ¿Y AHORA QUÉ?
Solo te queda practicar y cumplir las metas que te propongas.
Si lo que quieres es iniciarte en este mundo, lo tienes fácil. Existen promociones para alquilar karts en Karting Sevilla bastante económicas para practicar. Además se realizan carreras de iniciación para promover la experiencia de nuevos pilotos en el mundo de las carreras de karting.
¡Esperamos que este contenido te haya resultado de ayuda para mejorar tus capacidades y habilidades al volante de un kart!
¡No olvides que lo importante es disfrutar, y que no hay mayor rival en pista que uno mismo!
Autor: Antonio Calvo-Rubio